Der neue Verkehrsminister Steffen Bilger, gerade drei Wochen im Amt, sitzt an einem Abend im August in einem Berliner Fernsehstudio. Im Interview mit der Moderatorin Sandra Maischberger geht es um seine holprige Ernennung als Minister , verspätete Züge und Geldprobleme bei der Bahn. Doch dann holt Bilger ein altes Thema wieder ein: die Pkw‑Maut. Ob es denn einen neuen Anlauf brauche, fragt Maischberger . Bilger lächelt gequält, erklärt, eine solche Abgabe sei nicht Teil des Koalitionsvertrags. »Natürlich weiß ich, dass es Argumente dafür gibt, weil fast alle anderen europäischen Länder auch Mautsysteme haben«, sagt Bilger. »Es ist sehr ärgerlich, dass die Mautdebatte in Deutschland verbrannt ist.« Bilger will nicht weiter ins Detail gehen, auch sein Ministerium versucht auf ZEIT-Anfrage zu beschwichtigen. Man will, so scheint es, keine neue Debatte über eine Pkw-Maut entfachen. Die Pkw-Maut ist politisch tot. Kein anderes Schlagwort steht nach dem Debakel des Ex-Verkehrsministers Andreas Scheuer so sehr für politisches Scheitern. »Maut« ist direkt mit Millionen an verschwendetem Steuergeld verbunden und löst allenfalls noch resigniertes Kopfschütteln aus. Dabei bringen Mautsysteme in Nachbarländern wie Österreich längst Milliardensummen ein. In Deutschland könnte eine Abgabe riesige Haushaltslöcher schließen und so den Wiederaufbau maroder Straßen und Brücken finanzieren. Was spricht also für eine Maut – lässt man das Desaster der Vergangenheit beiseite? Und was dagegen? Vor 13 Jahren versprach die CSU im Bundestagswahlkampf eine »Maut für Ausländer«. Alle Autofahrer sollten zunächst zahlen, deutsche Pkw-Halter sollten die Summe über die Kfz-Steuer zurückbekommen. Gegen alle rechtlichen Bedenken brachte der damalige Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) die »Infrastrukturabgabe« 2015 durch den Bundestag . Im Dezember 2018 schloss das Verkehrsministerium unter dem neuen Minister Andreas Scheuer (CSU) Verträge mit Betreiberfirmen . Nur sechs Monate später kippte der Europäische Gerichtshof die Maut, sie sei »diskriminierend« und europarechtswidrig. Statt fünf Milliarden Euro jährlich einzunehmen, musste der Staat rund 270 Millionen Euro Schadensersatz und Prozesskosten zahlen. Mehr Elektroautos, weniger Geld für den Staat Doch sieben Jahre nach dem Scheitern der »Ausländermaut« wird unter Verkehrs- und Haushaltsexperten wieder wohlwollender über eine Abgabe für Autofahrer gesprochen. Der Grund: Der Staat nimmt immer weniger Geld aus dem Verkehrsbereich ein. Im vergangenen Jahr brachte die Energiesteuer, besser bekannt als Mineralölsteuer, noch 37,6 Milliarden Euro, 2030 werden es laut Steuerschätzung nur noch 33,2 Milliarden sein – ein Rückgang um 14 Prozent. Ähnlich sieht es bei der Kfz-Steuer aus. Im vergangenen Jahr nahm der Bund noch rund 9,6 Milliarden Euro ein, in vier Jahren wird der Betrag wohl eine halbe Milliarde niedriger sein. Das liegt an der Art der Besteuerung, die auf Benzin- und Dieselfahrzeuge mit hohem Verbrauch und CO₂‑Ausstoß zielt. Mit effizienteren Verbrennern und mehr Elektroautos auf den Straßen gibt es immer weniger Geld für den Staat. Nur die Maut für Lastwagen wird nach Angaben des Finanzministeriums auch in den nächsten Jahren konstant Geld einbringen: Bis 2030 sollen es mehr als 13 Milliarden Euro jährlich sein. Den sinkenden Einnahmen steht ein riesiger Investitionsbedarf gegenüber: Bis 2030 sind allein für Bundesfernstraßen 38,2 Milliarden Euro nötig, wie die Denkfabriken Agora Verkehrswende und Dezernat Zukunft berechnet haben. Demnach sind für ein zukunftsfähiges Verkehrssystem aller Verkehrsträger auf Straßen und Schienen insgesamt bis 2035 mindestens 825 Milliarden Euro nötig. Mit dem Sondervermögen für Infrastruktur können zwar 300 Milliarden Euro für Investitionen bereitgestellt werden, doch daraus sollen auch Wohnungen, Krankenhäuser, Hochschulen und die Verwaltungsdigitalisierung finanziert werden. Voraussichtlich ist die Maximalsumme schon Mitte der 2030er-Jahre ausgeschöpft. »Bei der künftigen Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur wäre eine fahrleistungsabhängige Pkw-Maut ein sehr sinnvoller Bestandteil, insbesondere mit Blick auf die Zeit nach dem Sondervermögen«, sagt Carl-Friedrich Elmer, Verkehrsökonom bei Agora Verkehrswende. »Andere tragfähige Finanzierungslösungen in vergleichbarer Größenordnung sind derzeit kaum absehbar.« Auch der Sachverständigenrat Wirtschaft spricht sich bereits seit mehreren Jahren für eine Abgabe aus. Eine nutzungsabhängige Pkw-Maut könnte als zusätzliches Einnahmeinstrument eingeführt werden, heißt es in dem aktuellen Jahresgutachten . Doch wie viel Geld könnte eine Maut dem Staat einbringen? Laut einer Modellrechnung von Agora Verkehrswende würden rund 33 Milliarden Euro pro Jahr zusammenkommen. Demgegenüber stehen jährliche Betriebskosten von bis zu 730 Millionen Euro und einmalige Investitionen für das Mautsystem von 2,5 Milliarden Euro. Die Fachleute modellierten eine Maut, die für jeden gefahrenen Kilometer fällig wird – egal, ob es sich um Verbrenner, Hybride oder E-Autos handelt. Eine solche Lösung gilt als besonders fair, weil Autofahrer so nach dem Verursacherprinzip für die tatsächliche Nutzung der Straßen und Brücken bezahlen.