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01.09.2026 13:37 Uhr |
Als am 1. September 1996 in Wiesbaden von Carl-Heinrich von Gablenz die Cargolifter AG gegründet wurde, hatte man das Ziel den Schwertransport mit einem Zeppelin zu revolutionieren: Statt die schwere und oftmals überdimensionierte Fracht mühsam als Schwerlasttransport durch enge Straßen zu zirkeln, sollte sie einfach per gigantischem Luftschiff angehoben und im Direkttransport per Luftlinie kostengünstig und schnell ans Ziel geliefert werden.
Auf den ersten Blick wirkte die Idee plausibel wie verblüffend einfach. Am Gründungstag sahen es 93 Aktionäre genauso und stiegen in die Firma ein. Der darauffolgende kometenhafte Aufstieg brachte insgesamt über 300 Millionen Euro Investitionen ein und im Start-up gaben sich beeindruckte Firmenchefs und die Politik die Klinke in die Hand. Das dazu notwendige Luftschiff musste jedoch von Grund auf entwickelt werden.
Die größte freitragende Halle der Welt entstand. Airbus plante mit dem Cargolifter Flugzeugteile des noch in der Entwicklung befindlichen A380 zwischen den Standorten zu transportieren. Bis herauskam, dass der ambitionierte Erstflugtermin nicht eingehalten werden konnte und massive Kostensteigerungen das Kapital fraßen.
Die CL160 hatte als halbstarres Kiel-Luftschiff auf dem Papier einige beeindruckende Daten: Mit dem größten Luftschiff der Welt sollten 160 Tonnen 10.000 Kilometer weit transportiert werden können. Dazu würde der Pilot das Luftschiff am Beladepunkt mit der Bugnase in den Wind drehen (da Luftschiffe prinzipiell statisch nicht gierstabil und damit sehr windanfällig sind) und es schwebend mit mehreren Ankerseilen fixieren. Anschließend würde der Laderahmen auf den Boden abgelassen, um die Nutzlast aufzunehmen.
Gleichzeitig würde das Schiff Wasser im Gewicht der Fracht ablassen, um das Gesamtgewicht des Zeppelins gleichzuhalten. Am Zielort hätte es dann auf die gleiche Art die Fracht abgelassen und das Ballastwasser wieder aufgenommen. So weit, so einleuchtend. Geplant war ein dreistufiges Produktionsverfahren: erst Entwicklung und Bau des für die Logistik notwendigen Luftschiffs. In Stufe zwei war der sichere Betrieb des Luftschiffs und Produktionsstufe 3 sollte das Netzwerk erstellen für die Logistikdienstleistung.
Im Oktober 1998 begann der Bau der Werfthalle im brandenburgischen Brand, auf dem Gelände des Flugplatzes, der bis zur Wende ein sowjetischer Jagdbomberfliegerhorst war. Kurz vor Fertigstellung besuchte der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder mitsamt des brandenburgischen Ministerpräsidenten Manfred Stolpe die Baustelle.
Der brandenburgische Ministerpräsident ließ sich zur Aussage hinreißen, dass es sich um das achte Weltwunder handele. Wenn man bedenkt, dass von den bisherigen sieben Weltwundern nur noch die Pyramiden von Gizeh existieren, dann entbehrte der Vergleich rückblickend nicht eines gewissen Humors. Im November 2000 waren die Bauarbeiten beendet: Mit 360 Metern Länge, 210 Metern Breite und 107 Metern Höhe war die Halle auf Anhieb das höchste freitragende Gebäude der Welt.
Insgesamt wurden rund 79 Millionen Euro (150 Millionen D-Mark) für die Halle investiert, knapp die Hälfte davon (39,4 Millionen Euro) kamen vom Land Brandenburg mit der Auflage, dass am Standort Brand dauerhaft mindestens 239 Arbeitsplätze entstehen.
Zu dem Zeitpunkt flog bereits „Joey“: Der Versuchsträger, der von der Größe her 1/8 des CL160 einnahm, heizte 1998 den Hype um Cargolifter weiter an, als er auf der Leipziger Verkehrsmesse offiziell der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Dabei kritisierten später die Ingenieure den Versuchsträger. Der britische Ingenieur Giles Camplin kritisierte „Joey“ als Geldverschwendung. So konnte Joey „gar kein Gewicht hochheben und hat gerade mal zehn Flugstunden absolviert“.
Die Probleme hielten an: Im Mai 2000 ging Cargolifter zu einem denkbar ungünstigen Zeitpunkt an die Börse: Zwei Monate zuvor war gerade die Dot-Com-Blase wie ein Luftballon zerplatzt und die Technikgläubigkeit war am Markt nur noch verhalten. Somit wurden statt der erhofften 250 Millionen D-Mark nur 188,2 Millionen D-Mark erlöst.
Im Dezember 2000 warf der Luftfahrtjournalist Heiko Teegen Cargolifter vor, mit unrealistischen Zahlen zu arbeiten. In dem emotional geführten Konflikt wies Cargolifter die Vorwürfe zurück und verklagte den Journalisten wegen Verleumdung, nur um kurze Zeit später Nutzlast und Reichweite zu korrigieren: Von 160 Tonnen auf nur noch 129 Tonnen und die Reichweite betrug nur noch 4680 Kilometer statt zuvor verkündeter 10.000 Kilometer.
Aber es kam noch schlimmer: Airbus entschied sich dagegen, die Flugzeugteile des neuen Großraumflugzeugs von Cargolifter transportieren zu lassen, da ein flugfähiger Prototyp noch in weiter Ferne lag und es letztlich zu viele offene Fragen gab.
Mit dem CL75 AirCrane wollte Cargolifter übergangsweise Geld verdienen. Ein Exemplar des Ballons mit 61 Meter Durchmesser, unter dem eine Transportgondel montiert war, wurde angeblich erstmals 2002 an eine Firma in Kanada verkauft, bei der später herauskam, dass Cargolifter mit 20 Prozent daran beteiligt war.
Da war Cargolifter schon in akuten Geldproblemen. Boeing interessierte sich zwar für eine Zusammenarbeit mit Cargolifter für militärische Projekte, war aber nicht mehr bereit Geld zu investieren. Nachdem der Staat sich ebenfalls weigerte, weiteres Geld zum Erhalt zu investieren, musste Cargolifter am 7. Juni 2002 Insolvenz anmelden.
Gründe für das Scheitern waren laut Experten ein unrealistischer Zeitplan, zu große technische Schwierigkeiten und dass bei einer kompletten Neuentwicklung nur 30 Prozent der Investition in Forschung und Entwicklung flossen.
(mawi)