Die Kraftstoffpreise in Deutschland haben neue Höchststände erreicht. Mitte September kostete Superbenzin der Sorte E10 im bundesweiten Tagesdurchschnitt rund 2,31 Euro je Liter. Diesel lag mit etwa 2,45 Euro ebenfalls nahe am Rekordniveau. Die Angriffe auf die Energieinfrastruktur in Saudi-Arabien halten den Ölmarkt in Atem – und in Deutschland werden die Rufe nach Entlastung lauter. Diskutiert werden eine Senkung der Mehrwertsteuer auf Kraftstoffe, eine erneute Senkung der Energiesteuer, ein Preisdeckel nach belgischem Vorbild und gezielte Direktzahlungen. Die Debatte erinnert an die Ölkrise von 1973. Die Bundesrepublik reagierte damals zunächst mit autofreien Sonntagen, Tempolimits und Sparappellen. Diese Maßnahmen waren sichtbar und symbolträchtig – und bald wieder verschwunden. Geblieben sind die langfristigen Entscheidungen jener Jahre: strategische Ölreserven, neue Erdgasleitungen, der Ausbau der Kernenergie und das Festhalten an heimischer Kohle. Nicht alle diese Entscheidungen würden heute noch einmal genauso getroffen werden. Doch sie verdeutlichen einen grundsätzlichen Unterschied: Notmaßnahmen wirken für Wochen oder Monate. Entscheidungen über Infrastruktur und Energieversorgung prägen Jahrzehnte. Die Muster wiederholen sich Knapp 50 Jahre später, nach Beginn des Krieges in der Ukraine, griff die Bundesregierung erneut zu einer kurzfristigen Entlastung. Von Juni bis August 2022 wurde die Energiesteuer auf Kraftstoffe gesenkt. An der Zapfsäule entsprach das einschließlich Umsatzsteuer rund 35 Cent je Liter Benzin und knapp 17 Cent je Liter Diesel. Die Steuerausfälle beliefen sich auf mehr als drei Milliarden Euro. Im Frühjahr dieses Jahres wiederholte sich das Muster. Nach Beginn des Kriegs am Golf und der Sperrung der Straße von Hormus stiegen die Preise zeitweise auf knapp 2,20 Euro je Liter Super E10 und fast 2,45 Euro je Liter Diesel. Für Mai und Juni senkte die Bundesregierung daraufhin erneut die Energiesteuer, diesmal um rund 17 Cent je Liter. Das bedeutete rund 1,6 Milliarden Euro weniger Steuereinnahmen. Die Maßnahme war schnell, sichtbar und leicht zu erklären. Doch war sie auch zielgenau? Unsere Simulationsrechnungen an der RWTH Aachen für rund 40.000 repräsentative Haushalte zeigen ein ernüchterndes Bild. Im Durchschnitt spart ein Haushalt durch den Rabatt 10,70 Euro im Monat. Allein für die privaten Haushalte kostet das den Staat rund 440 Millionen Euro monatlich. Das Geld folgt dabei nicht der Bedürftigkeit, sondern dem Verbrauch. Haushalte in der oberen Einkommenshälfte sparen im Durchschnitt rund 12,90 Euro im Monat, Haushalte im untersten Einkommenszehntel lediglich 3,20 Euro. Wer kein Auto besitzt – und das trifft überdurchschnittlich häufig auf Menschen mit geringem Einkommen zu –, geht leer aus. Gemessen am Ziel, Energiearmut zu lindern, ist der Rabatt ineffizient. Rund 2,3 Millionen der etwa 40 Millionen Haushalte in Deutschland gelten als energiearm: Sie geben überdurchschnittlich viel für Kraftstoff aus, und nach Abzug dieser Kosten liegt ihr Einkommen unter der Armutsgefährdungsschwelle. Von 100 Euro Tankrabatt kommen bei diesen Haushalten gerade einmal 8,60 Euro an. Die übrigen 91,40 Euro fließen an Haushalte, die nicht energiearm sind. Wenn Knappheit nicht spürbar ist Der Tankrabatt ist aber nicht nur sozial ungenau. Er hat auch einen ökonomischen Konstruktionsfehler. In einer Versorgungskrise zeigt ein hoher Preis an, dass ein Gut knapp ist. Er schafft einen Anreiz zu sparen und lenkt die verfügbaren Mengen dorthin, wo sie am dringendsten benötigt werden. Der Tankrabatt schwächt genau dieses Signal. Nach unseren Berechnungen steigt die Kraftstoffnachfrage durch die Entlastung um rund 2,2 Prozent – mitten in einer Krise, in der jeder nicht verbrauchte Liter hilft. Der Staat gibt also viel Geld aus, um die Knappheit für die Verbraucher weniger spürbar zu machen, und verstärkt sie dadurch zugleich. Eine Mehrwertsteuersenkung würde diese Probleme nicht lösen. Sie wirkt nach derselben Logik wie der Tankrabatt: Entlastet wird, wer viel tankt, und das Preissignal wird gedämpft. Auch ein Preisdeckel entlastet vor allem diejenigen, die viel tanken, und schwächt den Sparanreiz ausgerechnet in einer Zeit tatsächlicher Knappheit. Dass ein solcher Deckel den Staat nichts kostet, macht ihn nicht folgenlos. Wird der gedeckelte Preis zu niedrig angesetzt, sinkt der Anreiz für Händler, knappe Kraftstoffe nach Deutschland zu liefern. In die richtige Richtung weist dagegen der Vorschlag gezielter Direktzahlungen an Haushalte mit geringem Einkommen. Sie erreichen diejenigen, die Unterstützung tatsächlich benötigen, ohne den Kraftstoff künstlich zu verbilligen. Der Preis kann seine Lenkungswirkung behalten, während soziale Härten abgefedert werden. Das Problem liegt in der Umsetzung. Zwar gibt es inzwischen einen staatlichen Mechanismus für Direktauszahlungen. Nach Angaben des Bundesfinanzministeriums sind die dafür erforderlichen Kontoverbindungen jedoch erst für rund 19 Prozent der Steuerpflichtigen hinterlegt. Eine schnelle und zielgenaue Entlastung setzt einen Auszahlungsweg voraus, der bereits funktioniert, bevor die nächste Krise ausbricht. Verwundbarkeit der Energieversorgung Doch selbst das beste Entlastungssystem kann nur die unmittelbaren Folgen eines Preisschocks mildern. Ob Deutschland künftig weniger verwundbar ist, entscheidet sich an anderer Stelle. Fünf Jahrzehnte Energiestatistik zeigen ein zwiespältiges Bild. Deutschland hat seine Energieversorgung seit 1973 breiter aufgestellt, unabhängig geworden ist es jedoch nicht. Im Jahr 1970 wurden rund 42 Prozent der Primärenergie importiert, fast ausschließlich in Form von Erdöl. Im Jahr 2025 lag der Importanteil bei rund 68 Prozent. Etwa 35 Prozentpunkte entfielen auf Öl und 26 Prozentpunkte auf Erdgas. Besonders groß ist die Abhängigkeit im Verkehr, dessen Energieverbrauch noch immer zu 92 Prozent auf Öl beruht. Der Ausbau der erneuerbaren Energien hat vor allem den Stromsektor verändert. Im Jahr 2025 deckten sie rund 55 Prozent des deutschen Stromverbrauchs. Gegen Öl- und Gaspreisschocks schützt dieser Erfolg aber erst dann umfassend, wenn Strom auch fossile Energieträger im Verkehr und in den Gebäuden ersetzt. Hier kommt Bewegung in den Markt. Der Anteil batterieelektrischer Autos an den Neuzulassungen stieg von 1,8 Prozent im Jahr 2019 auf 19,1 Prozent im Jahr 2025. Der Anteil von Wärmepumpen am Absatz von Heizungsanlagen erhöhte sich im gleichen Zeitraum von zwölf auf fast 48 Prozent. Niedrigere Strompreise, leistungsfähige Netze und ein attraktiver öffentlicher Verkehr können diesen Wandel beschleunigen. Ihre Wirkung ist weniger unmittelbar als die eines Rabatts – dafür hält sie an. Für die aktuelle Debatte folgen daraus zwei Lehren. Kurzfristige Hilfen sollten sich nach der Bedürftigkeit richten, nicht nach der getankten Menge. Und sie sollten das Preissignal erhalten, das in einer Mangellage zum Sparen anhält. Langfristig liegt die eigentliche Krisenvorsorge darin, den Öl- und Gasverbrauch für Verkehr und Wärme zu verringern. Je geringer die Abhängigkeit von fossilen Energieträgern ist, desto weniger können Kriege, blockierte Handelswege und politische Konflikte Haushalte, Unternehmen und den Staat unter Druck setzen. Von der Ölkrise des Jahres 1973 sind vor allem die Bilder der autofreien Autobahnen geblieben. Für die Widerstandsfähigkeit des Landes wichtiger waren jedoch die strukturellen Entscheidungen, die damals getroffen wurden. Der Tankrabatt von 2022 ist bereits Geschichte, und auch der diesjährige wird bald vergessen sein. Die nächste Energiekrise wird andere Ursachen haben und einen anderen Verlauf nehmen. Dass sie irgendwann kommt, ist jedoch wahrscheinlich. Darauf bereitet sich Deutschland nicht vor, indem es in jeder Krise aufs Neue den Verbrauch fossiler Energie verbilligt. Entscheidend ist, ob es gelingt, die Abhängigkeit bis dahin zu verringern. Kurzfristige Rabatte können Belastungen mildern. Dauerhafte Sicherheit können sie nicht schaffen. Der Autor ist Professor für Energiesystemökonomik an der RWTH Aachen.